美系车被谁抛弃?

2020-04-13 07:35:55 来源:财经国家周刊 5个月斩获362.16%!

  不复往昔的背后,是美系车的固步自封和事与愿违。

  年初至今,拥有112年历史的美系车代表——通用汽车,一直在“收缩”。

  1月,卖掉印度塔里冈工厂;2月,卖掉泰国工厂;3月,暂停一些新车研发,无限期停止北美工厂的生产活动,并暂缓发放员工薪酬;2021年前,将结束在澳大利亚和新西兰地区的运营,完全退役澳洲国民车霍顿品牌……

  收购通用汽车印度和泰国工厂的,是中国的长城汽车(行情601633,诊股)。再往前追溯,2014年,美国代顿市的通用汽车装配厂,也是被中国企业——汽车玻璃供应商福耀集团收购。

  一边是急剧收缩,一边是稳健扩张,通用与长城汽车、福耀集团的案例对比,正是美系车与自主品牌这两年发展现状的缩影。

  总销量190.98万辆,同比下滑23.04%——这是2019年,通用、福特以及Jeep等美系车品牌在中国市场的成绩单。

  中汽协的数据更是显示,近三年来,美系车企市占率以平均2%的速度下滑。曾经位列销量前十的福克斯、科鲁兹、凯越等经典畅销美系车型,正逐渐淡出大众视野。

  美系车怎么了?中国消费者为什么不认美系车了?

  不好开?

  如果要细数美系车没落的黑锅,“车不行”绝对要背上一个。

  以前一提起美系车,很多人都有个印象——耗油。

  由于美国汽油、柴油比较便宜,而且美国人对车内的空间要求较大,所以一直以来美系车倾向于研发大排量车型,并没有把油耗的高低列入判定发动机性能好坏的主要指标。

  如今,随着全球各地排放法规逐步严苛,大量美系车也开始走小排量车型路线。不过因为此前技术积累不足,要研发一款兼顾动力、油耗和经济性的发动机,制造成本会直线上涨。

  不少美系车企另辟蹊径,想了一个解决办法——三缸发动机。也由此,美系车打开了三缸机的潘多拉魔盒。

  三缸机更多被业内认为是个应急方案

  在中国市场,使用三缸机最多的就是美系车企。通用旗下的别克英朗、GL6、雪佛兰沃兰多均使用了三缸涡轮增压发动机,福特的主力车型福克斯和福睿斯,也是全系三缸。

  顾名思义,相比大多数车企搭载的四缸机,三缸机少了一个“缸”。发动机做工时,必须完成进气—压缩—做功—排气这四道工序,四缸机是四条活塞连杆协调运动,每一个气缸会依次做上述四个步骤,得以连贯实现动力输出。

  三缸机虽然能节省一定成本,但先天“断臂”的三缸机会出现动力输出的空档期,所以起步时很容易出现噪音和抖动的情况。虽然采取了双质量飞轮、平衡轴等技术措施来减震,但三缸机的表现,也只能说是接近于四缸机。

  所以,不少中国消费者对三缸机的印象就一个字——抖。在网络上,三缸机的汽车甚至被调侃是“拖拉机”。

  除了国人对三缸机的心结,漏油、断轴、发动机异响等产品质量问题频出,也让美系车在消费者心中的阴影面积越来越大。

  最严重的的是2018年,Jeep爆发的车辆大规模烧机油现象,引发车主大面积维权;同年,通用汽车召回别克、雪佛兰及凯迪拉克品牌车辆共计332.67万辆,召回的原因是车辆前悬架存在问题,极端情况下可能导致车辆失控,存在安全隐患。

  2018年通用汽车的惊人召回量

  332.67万辆的召回数量,也创下一个纪录,是我国自启动汽车缺陷产品召回制度以来,单一汽车企业实施召回车辆最多的一次。

  其实,美系车不行,不只是中国人感受,就连美国人,也开始对本土品牌丧失信任。今年初,美国最有影响力的汽车评价报告——《消费者报告》发布基于42万辆汽车数据得来的《2020年汽车质量报告》,在排名前十的品牌中,没有一家美系品牌。

  不好看?

  美系车内在频频掉链子,外在也逐渐失去了方向。

  什么是美系车风格?

  根据问答网站Quora上的讨论,美国人认为美系车应该等同于“肌肉感”,基本上可以概括为大、直、糙。这也是中国人对美系车的大体印象,如果再基于早期加长林肯、总统座驾的风格,可能还要加上“豪华”标签。

  然而,这些特色在如今美系车的身上,已经越来越不明显。

  早些年典型的美系风格是《绿皮车》《老爷车》等电影中那种方方正正、有着长引擎盖、短后备箱的刚硬造型,不过上世纪90年代以后,这类车已基本被欧洲设计同化。

  美国社会学教授大卫·加特曼在《汽车鸦片:美国汽车设计社会史》中曾写道:“美国汽车制造商在1980年代中期开始抄袭欧式空气动力美学设计,以讨好高端消费者。”

  如果说在美销售的皮卡和SUV还能看到些美系风格的影子,那么在中国销售的美系车,则完全失去了曾经的肌肉硬汉感觉。

  雪佛兰科鲁兹是最典型的例子。

  10年前初登中国市场时,科鲁兹最受中国消费者认可的,就是它的硬朗外观。那时候,市场上轿车造型大多以家用风格为主,外观稳重到有些老气横秋。科鲁兹是为数不多为的运动家轿,凭借有棱有角的大灯设计引起了不小的轰动,市场辨识度极高,月销量时常突破1万辆,巅峰时期年销量达到25万辆,被业内称为“帅能当饭吃”。

  但后来,科鲁兹在中国进行了换代,外观“套娃”同门兄弟沃蓝达、迈锐宝就不说了,最致命的是,在崇尚大空间的中国大陆市场反其道而行之,缩减了长宽高,完全丢掉原本的宽大美式风格。

  这些改变很快收获了中国消费者的用脚投票,科鲁兹销量暴跌,月销量在一两千辆左右,最终在上市10年之后的2019年,迎来了停产的命运。

  凯迪拉克也是如此。

  基于国人对其“豪华”的传统印象,近几年,凯迪拉克打出了“新美式豪华”的概念。凯迪拉克方面对《财经国家周刊》记者曾表示,凯迪拉克CT4、CT5与全新一代CT6将共同构建起“新美式豪华后驱轿车家族”。

  然而什么是新美式豪华?可能就连凯迪拉克自己也没有搞懂。“原来我们一直在强调新美式豪华,这个可能感觉还是比较虚了一点,没有真正落到实处。”凯迪拉克市场营销部门相关负责人曾如此坦承。

  当然,外观这个标准见仁见智,而且这个锅也不能完全扣在美系车上,逐渐失去设计特色,是全球车企面临的共同问题。

  因为汽车的外观形状和车身比例对空气阻力的影响占到40%,随着碰撞测试、油耗指标等严苛限制,设计的发挥空间越来越小,模块化平台生产的大方向,也让全球汽车设计不可避免地趋同发展。

  配置升级跟不上?

  如果说美系车此前的问题有历史遗留的无奈,那么在新一轮汽车产业智能化和新能源变革的背景下,本具先发优势的美系车,也没有把握住翻身的机会。

  先来看看如今整车必备的智能化系统。通用的安吉星系统,算是车联网系统中的老前辈,它主要提供的是行车安全服务。

  客观来讲,这是比较具有前瞻性的智能服务,但由于安吉星系统的收费体系及功能分类复杂且不清晰,开通和续费的渠道非常多,导致不少车主反映使用的感受很不人性化,电话推销车主安装的模式也饱受争议。

  福特的智能化困境也较为类似。

  福特早在2007年就发布了SYNC车载信息娱乐系统,如今大多数车型搭载的是福特SYNC 3系统,但很多设计被用户说成“反人类”。

  以林肯MKC为例,这款车虽然系统支持语音指令功能,但用户必须用设定好的口令,才能完成功能控制。而且,各项配置也抠唆得很,低配车型没有配备GPS导航功能,并线辅助、碰撞预警等配置,也只有在高配车型上才会有。

  对比之下,即使是中低端的自主品牌,也会全系配备GPS导航功能,智能辅助驾驶大部分车型也会搭载,一些自主品牌更是把L2级别的驾驶辅助放到了10万级别的车型上。

  有人评价说,自主品牌车载智能化已经走入更高阶的尝试时,美系车还在考量是否符合能够满足本土消费者的基本需求。

  新能源市场也同样陷入落后的尴尬。新能源汽车在中国发展已经10多年,美系车的新能源车型少得可怜。通用旗下的三个品牌,总共只有两款纯电车;福特有一款纯电车;Jeep仅有一款指挥官混动版,暂无纯电车型。

  2019年7月,工信部等部门联合发布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,通用、福特、Jeep积分排名分别为倒数第三、第五和第八名。

  消费者“变了”

  汽车技术和行业快速变革,美系车没有跟上节奏的这些年里,中国汽车市场的供需环境和消费者的消费习惯,也已经发生了巨大的变化。

  首先,在数字化技术快速普及下,共享单车和网约车等新型出行方式重新定义了出行概念。凭借快捷、相对便宜的费用,以及与环保相契合的现代生活理念,中国消费者已经逐渐接受这些新兴的出行方式,这导致汽车在消费者心目中的地位一直呈逐渐下降的态势。

  “在综合考虑了可选择的出行方式、严重的交通拥堵和养车的财务成本等因素后,有更多的中国消费者可能会选择放弃购买汽车。”贝恩公司全球合伙人蔡晴认为,“在中国,汽车长期以来被看作是社会地位的象征,但在参与我们调查的受访者中,仅有不到50%的受访者认为拥有汽车能够提升自身的社会地位,这一比例与我们在2014年所做的一项类似的调查相比是有所下降的。”

  那些对私家车有刚性需求的消费者,在消费选择上也发生了变化。

  最明显的是品牌方面的改变。不同于此前大家对合资品牌的追捧,J。D。Power2019中国新车购买意向研究(NVIS)显示,自主品牌以四成的潜在购车者份额跃居各车系首位,且大部分自主品牌的潜在购车者份额均有不同程度上升。

  得益于汽车“新四化”的趋势,再加上中国政府的强大政策推力,电动、智能、年轻化的新能源汽车,成为越来越多数消费者选择的方向。J.D.Power的数据显示,因为配置而选择意向车型的潜在购车者比例,从2016年的17%上升至2020年的43%,这正是自主品牌脱颖而出的原因。

  在大多数自主品牌领先一步的背景下,合资品牌也开始努力追赶。大众汽车为新能源而建的MEB平台已进入生产阶段,丰田与比亚迪(行情002594,诊股)成立合资公司,智能化领域的联手布局,更成为诸多企业在今年的发力的重点。

  可见,“变革”二字,已经成为当下汽车行业的主题。而一些美系车企,还躺在自傲的功劳簿上,沾沾自喜,不重视大变革的到来。

  错过时机的反攻

  当然,美系车也不是完全没意识到问题所在。

  今年2月中旬,最后一辆雪佛兰英帕拉在通用密歇根州的工厂下线,随后,该工厂将不再安装发动机和变速箱,取而代之,将生产电动机和电池组。

  大象终于开始转身了。

  通用宣布,将在2025年前投入超过200亿美元用以开发电动汽车和自动驾驶汽车,这也是通用收缩裁减员工、关闭工厂的原因——为转型争取充足的资金。

  从别国陆续撤退之后,通用将重点发力北美和中国两块市场。福特也开始积极迎合中国市场,不仅将在中国发布超30款新车型,为了推出更符合中国消费者的本土化车联网设置,福特与百度合作研发SYNC+系统。广汽集团(行情601238,诊股)近日也向广汽菲克提供委托贷款5亿元,该笔资金投入将用于广汽菲克Jeep品牌中长期产品规划、加速全系SUV产品新能源战略落地……

  “这是通用汽车历史性的一刻;无论外界怎么说,我们将义无反顾地为此而努力。”通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉的话似乎表达了一些决心。

  激进的策略、孤注一掷的布局,这都是美系车开始反攻的信号,但严峻的现实问题,也摆在眼前。

  首先是缺钱。通用、福特这类百年传统车企包袱较重,在转型新市场的同时,必须兼顾现存的燃油车业务,工厂重建、人员安置、技术投入……想要在有限的资金下保证产业链顺利重构,并不容易。

  尤其是又遇疫情影响,资金的压力更加巨大。近日,通用汽车撤回此前发布的2020年财务业绩目标,并通过从现有信用额度中借款160亿美元,将现金储备增加一倍;福特汽车则决定暂停派发股息,启用两笔未使用的信用额度。

  能否解决转型所需的海量资金问题,这为美系车的未来带来很多不确定因素。

  其次是缺时间。美系车企规划的电动车型在2021年才会大规模上市,2022年之后才会大规模上量,而这两年正是传统车企和新势力争夺市场的关键时期。

  特斯拉上海工厂 特斯拉会是美系车的新门面吗

  无论是在新车型还是电池、工厂扩建上,德系、日系车企都将在这两年推出全新车型或联合伙伴成立合资公司,国内新势力也已有几款轿跑车型在发布的日程表中,这期间,没有新车助力的美系车,将以什么做筹码去竞争市场?

  智能化领域也遭遇类似的尴尬,虽然早前收购了Cruise等无人驾驶初创公司,但现实表明,美系车在智能网联领域已没有先发优势,尤其在国内反而要依靠百度、斑马等本土互联网公司进行研发升级,这也在一定程度上表明,即使将押宝智能化,美系车在这方面也很难形成自己的主动性和独特优势。

  时间紧、任务重,美系车在中国没有试错的机会,而面对全球汽车市场下行的趋势,美系车在中国市场的每一步,都将如履薄冰。如果只能靠特斯拉撑门面,那么对美系车来说,将迎来真正的没落。

关键词阅读:美系车

责任编辑:伍书哲
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